Il liquido di raffreddamento è uno di quei ricambi a cui nessuno pensa finché non compare una spia. Eppure è l’unico componente del motore che nella stessa stagione deve fare due cose opposte: impedire che il motore si surriscaldi e impedire che il circuito congeli.
Il controllo costa cinque minuti a motore freddo, e se c’è qualcosa che non va è molto meglio scoprirlo a ottobre in cortile che a gennaio in tangenziale.
Non è acqua, ed è per questo che conta
Nella vaschetta non c’è acqua colorata: c’è una miscela di acqua, glicole e additivi, e ciascuno dei tre fa un lavoro diverso. Il glicole abbassa la temperatura di congelamento e alza quella di ebollizione, così il circuito lavora in un intervallo molto più ampio di quello dell’acqua.
Gli additivi sono la parte che si dimentica sempre, e sono quelli che si consumano per primi. Servono a proteggere dalla corrosione un circuito che mette in contatto alluminio, ghisa, rame e gomma: senza, le pareti interne si aggrediscono a vicenda e i detriti finiscono a intasare il radiatore e lo scambiatore del riscaldamento.
È il motivo per cui rabboccare a lungo con acqua di rubinetto è una pessima idea anche d’estate: si diluisce la protezione, si azzera il potere anticorrosione e si aggiunge calcare. Il danno non si vede subito, ma non si vede nemmeno mentre avviene.
Come si controlla il livello, e come non farsi male
Il controllo si fa a motore freddo, e non è una raccomandazione formale: il circuito lavora in pressione, e aprire il tappo su un motore caldo significa farsi investire da liquido bollente. Se hai appena guidato, aspetta.
La vaschetta di espansione è traslucida, con due tacche stampate sul fianco: il livello deve stare fra il minimo e il massimo, guardando la vaschetta di lato e non dall’alto. Non serve aprirla per leggerlo, e in condizioni normali non serve aprirla affatto.
Un dettaglio che sfugge quasi sempre: il tappo della vaschetta non è un coperchio qualunque, è una valvola tarata. Serve a tenere il circuito leggermente in pressione, ed è proprio quella pressione che alza ancora il punto di ebollizione. Un tappo con la guarnizione indurita fa perdere pressione senza perdere una goccia di liquido, e l’auto inizia a scaldare nel traffico senza che si veda niente sotto.
Il colore dice qualcosa, ma non quello che si crede
Rosa, verde, blu, arancione: il colore non indica la qualità né la scadenza, indica la famiglia chimica scelta dal costruttore. Colori diversi corrispondono ad additivi diversi, e mescolarli può farli reagire fra loro e formare depositi gelatinosi che intasano il circuito.
Quello che il colore dice davvero è un’altra cosa: se il liquido è diventato torbido, marrone o pieno di sospensione, la protezione ha finito il suo lavoro e il circuito sta già ossidando. Non è un rabbocco che risolve, è una sostituzione completa.
Quando il livello cala e nessuno ha toccato niente
Un circuito di raffreddamento è chiuso. Se il livello scende, il liquido è uscito da qualche parte, e questa è la ragione per cui il rabbocco ripetuto è una risposta sbagliata: nasconde una perdita invece di trovarla.
- Una macchia sotto l’auto al mattino, di colore acceso e leggermente vischiosa al tatto
- Odore dolciastro nell’abitacolo, o vetri che si appannano con una patina unta
- L’indicatore della temperatura che sale più del solito nel traffico
- Il riscaldamento che soffia tiepido anche a motore in temperatura
L’ultimo caso è il più frequente e il meno riconosciuto: l’aria dentro il circuito, entrata al posto del liquido perso, si accumula proprio nello scambiatore del riscaldamento. L’abitacolo resta freddo, e il proprietario pensa a un guasto del clima quando il problema sta altrove.
E se la spia si accende mentre guidi
Se compare l’indicazione di temperatura alta, la cosa peggiore è proseguire sperando che passi: un motore surriscaldato può danneggiarsi in pochi chilometri, e la riparazione non ha più niente a che vedere con una vaschetta di liquido. Si accosta appena è sicuro, si spegne e si aspetta che scenda, senza aprire nulla.
Un trucco che aiuta a guadagnare qualche minuto per raggiungere un posto sicuro è accendere il riscaldamento dell’abitacolo al massimo: lo scambiatore sottrae calore al circuito e allevia il motore. È scomodo d’estate e controintuitivo sempre, ma è la stessa logica per cui un abitacolo che resta freddo può segnalare un circuito che ha perso liquido.
Ogni quanto si sostituisce
La scadenza non è uguale per tutti: dipende dal tipo di liquido e da quello che scrive il costruttore, e la trovi sul libretto di uso e manutenzione insieme agli altri intervalli. Alcune formulazioni durano molto più di altre, ed è uno di quei dati che non ha senso generalizzare.
Quello che si può dire è che il liquido di raffreddamento è una voce ordinaria del tagliando, insieme al controllo degli altri livelli. Se vuoi capire quali sono e come si guardano, ne abbiamo parlato nel pezzo sul controllo dei livelli.
Quando conviene farlo guardare
Se il livello è calato anche solo di poco, se il liquido non è più limpido o se hai notato uno dei segnali qui sopra, la prova da fare non è il rabbocco: è la prova di tenuta, che mette il circuito in pressione e mostra da dove esce senza smontare mezzo motore.
Nella nostra officina autorizzata Opel e Suzuki il controllo del circuito di raffreddamento si fa su qualunque marca, e a ottobre ha un senso che a marzo non ha: una perdita piccola che d’estate si limita a far consumare liquido, con il gelo diventa un circuito che congela e una riparazione di tutt’altro ordine.